69.99万元，这是长安深蓝SL03氢电版的上市定价，足够买3辆其他版本的SL03，还有得找。其实明眼人都能一眼看出，这个氢电版压根就不是用来“卖”的：其象征意义要远远大于其市场价值。
毕竟众所周知，就眼下这个几乎为零的基建状态，车企要是指望氢能源车发家致富，不如去批发戴森吹风机卖给和尚。
今年以来，大概是因为新能源板块日子不再舒服，更新锐的氢能源概念仿佛成了备受期待，却中气不足的下一棒。每隔十天半个月，总会有几天冒出头刷刷存在，然而没等你反应过来，又毫不意外地冷却重归蛰伏。
无论给过多少次机会，它好像就是不大中用。
高成本是阻碍，但又不是
贵，一个字简单粗暴，这就是氢能源车始终无法走向主流的最直接原因。即便70万的深蓝SL03氢电版视作特例，丰田已发展到第二代的Mirai在日本也卖到了合人民币50万元，比同级别的丰田燃油车（皇冠）贵出了整整一个层级。
但贵不单纯是原因，贵同样也是结果。
曾几何时，当年我们谈论最早一批锂电池电动车时，“太贵了”也是最常用的说辞。再远一点，今天满大街跑的丰田双擎混动，最早的普锐斯进口入华时可是卖到30万元以上。贵，永远是新技术应用早期不可避免的问题，大家都一样。
后来我们知道，电车之贵，只是一时的贵。随着技术进步、用户增加，市场规模扩大、生产成本降低，随着时间流逝形成了良性循环。今天，混动和纯电都来到了人们可以接受的价位，于是桃李天下儿孙满堂。
说到贵……氢能源车之贵，具体来讲是氢燃料电池车之贵，除了研发、试验、批量小等新技术们通用的因素外，独占的成本大头是氢燃料电池装置/燃料电池堆和高压储氢罐，这两样都是至少五位数人民币级别的存在。
燃料电池堆的前两大成本组成：一是质子交换膜（PEM）、二是催化剂，二者合计可以占到燃料电池堆成本的一半左右。质子交换膜昂贵，主要来自工艺难度及复杂性，这意味着规模化、成熟化有望大幅降低成本。
2017年的一份研究报告认为，丰田初代Mirai的燃料电池堆若产量由1000台增至3000台，质子交换膜的成本可降低一半。虽然这是第三方分析测算的结果，并且对象是距今多年的第一代燃料电池车，不过如此大的幅度体现了行业对规模化降本可能性的认同和预期。
曾经，催化剂是燃料电池堆的成本噩梦，因其主要原料铂作为贵金属，成本几乎不可能随着产量扩大而明显降低。这个问题至今仍存在，但铂用量已从曾经的动辄上百克降低到了15~20克。即铂成本已低于5000元人民币，若要走向普及仍是不菲的负担，但如果只考虑初期走出非主流则其影响已可接受。
成本不易因规模化而降低的主要部件，还有储氢罐。储氢罐不是一个简单的高压气瓶，由于氢分子是最小的分子，又存在着金属材料“氢脆”问题，再加上重量方面的考虑（总不能用不锈钢），车用储氢罐通常由多层高分子强化纤维复合材料制造，典型如碳纤维。
而碳纤维这一类材料，过去数年不少车企都曾试图将其生产规模化、平价化，从而增加在车身等方面的应用。然而几年过去，当初雄心勃勃如宝马，也放弃了碳纤维复合材料的大规模应用梦。车用高压储氢罐所需材料与之类似，工艺甚至还更为复杂、精密。
总体来讲，氢燃料电池车有一定的规模化降低成本的空间，但同时也仍然亟需新的技术、新的材料，来替代部分难以靠规模化消化掉的成本，比如替代铂的新催化剂、替代多层高分子复材的新储氢罐材质。
正如尴尬但总好过消失的现状：弃之可惜，因为确实存在一些现实应用的希望；食之无味，因为又确实仍有一些“没办法”的事需要突破。
“最轻气体”是优势，也是命门
只要不再用油，基础设施永远是一道坎。只是和锂电池电动车比起来，氢能源的这道坎还要更高一些。
在加氢站、输氢管面前，电动车看似轰轰烈烈的大建充电站运动，就像是小孩子过家家。同样是发展最初期，电动车可以无需任何基础设施，哪怕是靠家用插头动辄充一晚，至少还能动弹。而氢燃料电池车在没有加氢站的情况下，怕是没人敢自助加氢。
当然，今天的快速充电桩其实仍不能满足“彻底替代燃油车”的终极愿景，但就基础设施的完善路径来讲，充电设施的发展是一个线性的过程，这给予了电动车从无到有、从可用到堪用、从堪用到好用，乃至未来从好用到“比加油更方便”的逐渐发展机会。
而氢气所需的相关基建问题，几乎没有什么可借力的现成，反而要将全社会折腾个遍。
电动车早期可以直接利用电网，建设超充站也“只是”需要配电支持。而氢能源唯一能利用的，只有数量远远不足的车用天然气加气站。并且，由于氢气分子远小于天然气，储氢压力更高，爆炸极限宽得多，哪怕将现有加气站改为加氢站也并非易事。
无意也无力去计算充电站与加氢站究竟哪个更“划算”，但明显可知的是，电动车对于高性能充电站从无到有再到精的“线性”需求，客观上如同温水煮青蛙的效果。这是需要几乎从零开始建设加氢站的氢能源车所无法比拟的。
甚至不限于补能体系，将汽车能源由液态改为气态，还要面对更高的日常泄露风险。氢气的爆炸极限宽度达到4%~75%，即一定空间内的氢气浓度，只有在低于4%或高于75%时不会发生爆炸。作为对比，天然气的爆炸极限为10~15%。
这意味着，对于氢能源车氢气泄漏可能的容忍度极低，尤其在地下车库这类封闭环境中，同时还需要高敏感度的气体泄露检测、处理体系。今天的锂电池起火，已经使得某些地下车库对电动车说不，氢能源车倘若从零走向一，同样要面对这一问题。
2019年挪威一加氢站爆炸泄露风险也限制了车辆设计，大体积圆柱形的高压储氢罐，对于整车布置来讲并不是什么好消息。目前氢能源车的储氢罐大多不超过三个，单个直径较大增加了空间布置难度，多放置于后备厢下方、后座下方、中央通道，很难做到完全不影响乘坐与装载。
丰田不久前申请了一个多储氢罐组成“氢罐包”的专利，10个细长储氢罐可以平铺于车底，甚至可能考虑了与纯电动车的电池包互换。但储氢罐过多除了增加制造成本，还会因更多的管路密封环节导致更多泄露风险。在氢气本就易爆易泄漏的情况下，这种设计恐怕只能停在纸面。
那么，或许有一种方法，能以液态燃料的方式利用氢？
零碳的最大阻碍，是零碳本身？
虽然我们总习惯称“氢能源”，但氢气并不是一种能源。
氢并非能源，而只是能源的载体。其实锂电池也不是什么“新‘能源’”，而是将其他能源以电能形式储存的载体。氢气既不是矿产，也无法自然生成，需要消耗其他能源来制备获得。正如锂电池里的电并非自发生成，而是存储的火电、水电、风电等等。
既然只是能源载体，那么为何非要以氢气方式存储呢？除了重量轻、热值高，氢气最大的优点，自然是燃烧/燃料电池的反应产物只有水。这相当于将零排放的压力，在车辆终端层面彻底摘除了，无需考虑碳排放和污染问题（理论上）。
甲醇制氢燃料电池车的基本组成，Methanol reformer=甲醇重整装置但如果这些优点所附带的缺点过于难以解决，“用氢气以外的方式”来利用氢能就有了价值。最具代表性的方式是甲醇制氢，车辆加注的是液态甲醇，车载重整装置生成含氢重整气，再进入燃料电池装置产生电能。
数年前，国内新造车品牌爱驰资助下的Gumpert曾推出一款甲醇燃料电池跑车，这是目前仅有叫得上名的产品。甲醇作为一种液体燃料也可以直接用于内燃机，比如吉利最近就推出了帝豪的醇电混动版，这种方式应用更快、成本更低，但效率不及燃料电池。
这条路线之所以不为公众所知，一个最致命的问题是，甲醇燃料反应的生成物中有二氧化碳。
零碳，是这个时代的背景板，是支撑整个绿色可持续产业的响亮口号。有碳，几乎已经直接宣判了这条技术路线的死刑。涉足甲醇（制氢）燃料电池技术的车企并不少，但多半属于技术储备性质，鲜有认真发展的，以至于连个概念车都难找。
实际上，甲醇之所以被视为一种新能源，原因正是其碳排放远低于燃油车。根据计算方式的不同（取决于甲醇来源、燃烧或制氢等），相对于目前化石能源的碳减排达到75%~90%。同时，甲醇之中绿色甲醇的制备是需要回收二氧化碳的，具备从整体上实现碳中和的潜力。
甲醇也存在一些问题，比如甲醇燃料有一定的腐蚀性需特殊注意；甲醇制氢、燃料电池发电的系统还需发展验证。不过最关键的问题，是车辆自身并非“零碳”的市场认知问题，既包括消费市场，更包括资本市场。
甲醇作为氢燃料电池的“曲线救国”，规避了氢气气体燃料带来的一系列储运、安全难题，丢掉了储氢罐这一成本和布置上的大包袱，但一样面对着燃料电池在发展进度上的压力，同时还多出了低碳而非零碳这样容易被一票否决的舆论劣势。
整个燃料电池阵营，还需要面对当下主流趋势——锂电池电动车的压制。
由于技术发展、民众认知、基础设施、市场覆盖等各方面进度全面落后，燃料电池汽车要想得到更多投入、进入良性发展循环，要么需要突然具备某种远超锂电池电动车的优势，要么需要后者的发展陷入停顿。
否则，燃料电池不足以说服全社会，放弃为锂电池电动车所做的巨大投入与改变。即所谓马太效应，强者愈强。如果燃料电池与锂电池并肩站在起跑线，发展得更快就会得到机会；但当锂电池已经远远领先，燃料电池再想得到观众投票，要么得表现出明显远超对手的加速度，要么需要对手自己绊倒止步。
电动车由来已久的续航问题，近期遭遇的原材料成本问题，未来可能还会发酵的起火问题，都是氢能源阵营潜在的机会；直接上零碳是否忽视了现状、操之过急，更现实的低碳路线是否该被拾起，燃料电池技术能否兑现性能，这些是氢能源可以争取的变化。
——但眼下，这些还都不够。氢能源尚没有取代锂电池的能力，迄今为止也没看到取代锂电池的机遇，所以只能位居次席。车企们纷纷造出氢燃料电池车，但无一不是为了技术储备和成果展示，没有人会把自己的身家性命寄托在未知上。
我们唯一能够确定的是，对于那些不确定的事物，任何确定性的说法，都可以确定是鬼扯。
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