ETC, 就是能让车主过高速时候自动通行并自动扣费结算的那些东东，术语叫高速公路不停车收费系统。最近各位车主都收到银行等各个渠道的推广广告了吧，基本是全银行体系大大小小的员工们都有推广任务。
很多人以为这是银行圈钱养猪的的行为，今天我来梳理下整个背景和脉络，以便理解下为何银行这么玩命推etc，主要原因并不是很多人理解的那样是为了抢占市场。
话不多说，直奔主题：
ETC改造最开始源于2016的营改增改革政策，通俗的讲就是地税开始向国税倾斜，中央把税权逐步上收，2016年国家发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》发布强调‘服务流’、‘资金流’、‘发票流’需要做到‘三流合一’，整个营改增工程要在十二五期间完成（也就是2017年就要完成）。
基本全行业在2017年都完成了营改增改造，仅仅剩下了高速公路这一个大骨头，由于历史原因，收费高速公路不像铁路有统一的国有管理方式，基本是各个省份公路单位下属公司或者各地的路管公司，运营结构复杂且碎片化，这就造成了各个高速公路段在营改增结算的难度。比如：你从北京上高速去广东，可以有多种路径选择，也就是要经过多个路管公司（业主）的管辖路段，但是当时的技术上无法精确识别车辆的行驶路径，导致收费和税率结算上无法清晰明确，将很可能出现业主之间的费用拆分纠纷。
我国的政策执行力是非常高的，任何行业都不能例外。最终在2018年，交通部明确发布确认5.8GHz路径识别技术代替老的433M频段，并进行高速公路的全面改造。
技术标准确定了，至于具体实施，是一个非常大的工程，高速公路体系复杂且庞大，涉及改造成本，周期，实施难度等对方因素。
一开始的落地方案不是目前这样的，采用的是一种对车主较为友好的方式，跑过高速的应该了解，我们在过高速的时候，一般在入闸车主会取一张通行卡，出闸车主付费还卡。呐，这张卡长成这样：
交通部首选确定的首选实施方案主要是想在这张卡里面下功夫，通过改造现有的通行卡完成目标，把5.8g路径识别收发，路径信息存储与认证处理等都集成在这张新型卡里（外表不变，里面的电子元件升级，叫 CPC 卡），这样的方案既无需强制车主安装车载设备，对于现有的闸机式改造成本也较低。此方案在18年开始进行试点运营。
2019年两会报告中，明确了取消省级收费站的目标，要在两年内完成，至此，高速公路全面改造开始。
如不产生意外，基本上就没有现在银行大军出动推ETC的事情了。
然而到19年3月份，交通部突发宣布全面暂停实施此类cpc卡，全力推行车载单元（OBU）的方式，既需要安装在车辆中的电子标签设备，至于背后的技术原因先不展开讲。
那我们来看看现有主推的ETC系统，在ETC系统中，OBU放在车上，路边架设路侧单元（RSU-Road Side Unit），相互之间通过5.8G射频进行通讯。车辆高速通过RSU的时候，OBU和RSU之间用5.8G通讯，主要用来：识别真假，获得车型，计算费率，扣除通行费。同时，后续的OBU将采用单片式（无需插卡），采用绑定信用账户的方式，“先通行、后付费”，彻底实现高速通行自由流。
从技术角度来讲，这种方式比CPC优势在于无需车主取卡操作，自动识别通行，但是需要车上必须有识别设备（obu）。
这种突发的变化导致必须选择另外一种工程和技术上都可实施的方式，最终明确的实施方案：把收费车道全面改造成ETC车道，车主需要装车载OBU。
但问题是：实施的最大难点是怎么让广大的车主安装？？
我们先来看看这个数据：
我国的汽车保有量在3.3亿左右，截至2018 年12 月底，ETC 用户约7656万，其中客车用户为7134万，客车ETC 使用率为43.00%，当前ETC用户数占汽车保有量的31.6%，占小型载客汽车保有量的38%。
也就是说，按照目标，需要在两年内至少完成2.4亿辆车安装OBU的任务。要2.4亿车主自己主动安装OBU，这种难度可想而知。
只有一种选择：银行。
由于ETC是从车主金融账户扣费，银行是我的国的银行，无论是从执行效率还是实施权威性上来说，银行来推是最佳选择，其他的机构都无法承担堪称巨无霸级别的推广任务。
结论就是：政策主导，政府买单，银行接活，大刀阔斧落实改造目标。
于是：我们就能欣赏到了现在银行从上到下，人人来卖OBU的壮观场面。
但从另外一个层面来讲，无需取卡，自动付款通行，ETC对于车主而言真的是一个体验非常好的的存在。取消省界收费到ETC全面切换最终利好的是广大的车主，自由流推行后，将大大舒缓高速公路节点堵塞的压力，同时，一个畅通无阻的高速闭环网络也是未来5G和智能驾驶落地最佳的实施标的。而且是国家来买单，车主完全免费安装，对于广大车主而言基本算是福利。无论是从高速公路发展的大方向，还是个人的通行便利，这种政策应该受到支持，不过还是心疼下银行朋友们。