随着欧美日韩车企基于（中国市场）政策要求开始增产电动汽车，全球动力电池需求快速增长，而中国电池相关政策的变化，使得一度被拒之门外的日韩电池得以重返中国市场，全球动力电池产业格局正在发生变化。
未来， 欧洲和美国会形成就地电池产业链，在欧美市场电池需求逐步上量的过程中，中日韩电池企业能否拿到订单的关键，是有没有在当地设厂，并且建立了相应的供应链，而且还可能包括极片的生产甚至部分加工。
全球电池产能的上涨，对于电池原材料的获取和直接加工，也是未来正极材料就近生产换取矿产资源的一部分交易条件，未来电池企业的供应格局，会形成多元化交叉的局面。电池企业需要筹集更多的资金，来建立全球的供应格局，并集中资源攻坚关键客户，因为未来区域保护政策势必瓦解。
1、历史的发展轨迹
就目前来看，电动汽车还是政府意志推动的结果，其销售和生产主要集中在中国，欧洲，日本和美国，这四个地区占全球电动汽车销量的97％以上，产量占全球的93％。
2017年中国电动汽车产量最高，占全球产量的50％，其次是欧洲21％，美国17％，日本8％，韩国3％。全球20家领先的汽车制造商中，2017年生产的电动汽车超过20000辆，占电动汽车产量的94％。
图1 全球电动汽车生产、销售和电池生产概况
动力电池方面，中国、日本和韩国是主要的电池生产国，占累计电池产量的一半左右。从2011年到2015年，日本是全球最大的电动汽车电池组生产国。到2016年，中国电动车电池产量超过了韩国和日本。2017年，中国的动力电池产量是美国的11倍，欧洲的22倍。 这几个国家的电池产业也各有特点，最主要的特点是，中国是自己和自己玩，自己生产的电池配自己的车。
而欧洲和美国地区，由于整车企业把电动汽车作为技术开发和储备的试验场，整车基本是在其核心区域制造的，而由于缺乏本土电芯供应，所以电池依靠从日本和韩国大量进口。其中美国以Tesla为代表，要求本地生产电池，把供应链拉到美国去。而欧洲第一阶段是进口日韩电池，未来其电芯制造产业链势必转移到欧洲地区。
图2 全球乘用车动力电池生产的格局
2、电池和车辆的匹配
电池电量和车辆的配套趋势已经非常明显，如下图所示。美国出现了高里程通吃的情况，续航低于200英里的电动汽车明显失去了吸引力，电池的单车装车量以60Kwh起步。
欧洲比较均衡，但是也过渡到对于NEDC需求300公里左右的40Kwh的车型为主。
全球的插电混动（PHEV）电池发展基本在以9-16Kwh为主。
图3 全球电动汽车单车电池装机量对比
我们也可以根据车型和电池的供应关系来考量。在2017年之前，大部分整车企业是根据现有的供应商情况来评估可选择的范围。从当下来看，确实存在电池供应商选择面的狭窄问题。在短期内，电动汽车市场确实是由电池厂家的投资带动电池的进步的，再推动电动汽车上量。从这个意义来看，整车企业短期内和电池供应商的战略伙伴关系是由于可选择面太窄，区域市场发展并不均衡。
表1 2017年全球前20销量车型排行
2017年，中国乘用车动力电池装机量总计约13.68Gwh，呈现逐年上量的过程。乘用车其实呈现了一种较为分散的格局：
图4 中国乘用车动力电池装机量
宁德时代在中国新能源乘用车领域的动力电池装机量年度排在第一，4.07GWh的装机量占新能源乘用车电池装机总量的29.74%。
比亚迪排在了第二位，2.89GWh的装机量占相关市场的21.1%，三元电芯主要是在PHEV上面，BEV上用了LFP的电芯。
排在第三、四、五位的分别是孚能科技、国轩高科和比克电池。
随着集聚效应的产生，2017年五家主要的电池制造公司（松下、SDI、LG Chem、比亚迪、CATL）供应了10万辆电动汽车，显示出比较明显的规模经济效应。
3、电池供应的相互渗透
之前中国通过政策门口将日韩电池拒之门外，新的白名单政策出台以后，未来大量的电池企业会被市场淘汰，剩下的后需要在全球与日韩电池抢市场，这也带来了一个核心问题，就是国内市场势必要进一步开放选择权。
从这个层面来说，以后的供应关系会发生变化，日韩专供欧美车企的格局马上要被打破，全球的电动汽车企业需要开拓在国市场，势必要对中国动力电池企业进行开放，将其纳入供应商选择范围，同时也会把原有的日韩供应商带过来作为比较，而日韩电池也会在尝试寻找中国的整车企业来为其供应电池。
图5 未来电动汽车动力电池的产能扩张
未来由于供应链的需要，国内和国外电动汽车企业都会在供应商发掘培养上，下更多的功夫，这将加速电池产品的特性比较，形成高中低不同的供应关系，使得整个电池供应生态更完整。
值得一提的是，对于电池企业来说，对于上游资源的掌控也将成为差异化发展的关键。
图6 电池企业的前端资源掌控
未来电池厂与整车厂的均衡供应态势，是电动车辆和电池之间相对多元化的互相选择。这个关系会形成相互渗透的关系，推动市场选择往前走。
作者：朱玉龙
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