网友爆料这段视频称，在上海回北京的复兴号上，后面突然追上来个和谐号，齐头并进了两分钟。最后，复兴号决定给对方一点颜色看看，只是分分钟的时间内，复兴号就超过了和谐号列车。看到这段视频，不少网友表示“实在是太刺激了！”调侃说道，不行，我得赶紧打电话报警：喂，是交警队吗，我们这里有两辆高铁在飙车！你们还管不管呀？
微博号@警民直通车-上海则表示：管不了，也追不上。
当然也有网友担心高铁“飙车”
会不会出事啊？
真的是司机在人为飙车吗？
新浪微博认证信息为“上海铁路局工作人员”的@铁道尖兵 表示这是由于两辆列车出站速度不同造成的。
铁路局工作人员进一步解释，两辆车可能是南京南开出，复兴号走京沪线限速350公里每小时，和谐号开往合肥方向限速250公里每小时，这一段路刚好是两个线路并线，可能复兴号启动晚，或者是在等加速信号，一开始速度慢，加速后自然就超过和谐号了。
也有网友给大家科普，“铁路加速不是靠踩油门”。
那是否存在高铁司机人为“飙车”的可能呢？
专业人士看过这段视频后表示，超车是正常的，但“飙车”并不可能。现在的动车组都是由列车系统在起作用，如果是突然加速，也是司机接到列车调度员发布的命令，而非司机在有意飙车。复兴号速度在350km/h 左右，视频中的慢车CRH1时速在200-250公里之间，复兴号超车是正常的。
那为什么会出现复兴号会被CRH1车追上的情况呢？
专业人士解释说，最大的可能是此前两条路线上的交通状况不同。比如复兴号前方出现限速情况，如线路拥堵，调度员就会让复兴号先慢下来，当线路限速情况消除之后，复兴号恢复原速，肯定就会超过和谐号。
不过专业人士也指出了这段视频中的“疑点”，他表示这段视频可能是经过后期处理的，因为“即使是复兴号，加速也没有这么快，视频内呈现的加速大概是飞机的加速状况。”
高铁列车是如何运行的？运行控制系统了解一下
根据中国铁路通信信号股份有限公司公布的信息，在如今，我国高铁开行了时速200-350公里不同速度等级列车，分别采用中国通号CTCS-2、CTCS-3高铁列车运行控制系统，是高铁运行的“大脑和中枢神经”。
此次网友议论发生“飙车”的铁路段——京沪高铁，采用的是中国通号提供的CTCS-3级列车运行控制系统，该系统完全能够满足时速350公里、间隔3分钟开行追踪列车的运营需求。
高铁列车运行控制系统究竟是如何运行的？
中国通号的列车运行控制系统可以为高铁自动生成行车许可，告诉高铁列车前方多少公里是没有车的，这个距离可以达到32公里。
短短5分钟，200公里时速动车可以开16公里；350公里时速高铁可以开近30公里。
CTCS-3级高铁列车运行控制系统具体如何保障高铁运行？中国通号研究设计院集团副总工程师江明博士做了一一解答：
CTCS-3核心技术指标是什么？
CTCS-3级列控系统可满足最高运营时速350公里、最小追踪间隔3分钟的要求，最长行车许可32公里。
运行控制系统与司机驾驶有什么关系？
随着列车运行速度提高，所需的列车制动距离也相应大幅延长，完全靠人工瞭望识别信号显示许可来驾驶列车，已无法保证行车安全。
所以需要列车运行控制系统智能感知，自动获取前方允许运行的距离及线路状况，由车载控制计算机给出列车高速前行的安全驾驶速度曲线，这条曲线是保证列车运行的安全红线。
在列控系统给出的安全速度曲线下，司机主动加减速来控制实际列车运行速度。如果列车速度超过了安全红线，列控系统会采用相应安全防护措施，自动输出制动，保证列车安全运行，万无一失。
列控系统如何控制车辆自动降速呢？
车载设备根据地面设备提供的可以安全运行的距离、线路数据及结合列车自身的制动性能实时计算出列车安全运行的最高速度曲线。司机在这条最高安全速度曲线下，控制实际列车运行速度。如果当前列车运行速度超过最高安全速度曲线时，会根据超速的严重程度，采取三层不同的防护措施。
第一层适用于超速2km/h，车载设备仅向司机给出报警提示，由司机自行减速控制列车降速到最高安全速度曲线下方。
第二层适用于超速5km/h，车载设备自行触发常用制动，并实时监控列车降速到最高安全速度曲线下后，可自动撤销制动措施。
第三层适用于超速10km/h（允许速度低于等于250km/h）或15km/h（允许速度大于250km/h），车载设备自行触发最严厉的紧急制动，直至停车后才允许撤销制动措施。
无论触发哪种制动，车载系统都会保证列车不发生危险，保证列车运行万无一失。
前后车如何保持安全距离？
在铁路线路沿线上设置了两种基础设备用于列车定位。
一种是轨道电路，把车站和区间的铁道线路分成许多“看不见”的区段,每个区段的两端加装发送送电设备和接收受电设备，利用两钢轨作为传输导体构成了电气回路。当列车进入某一个轨道区段时，车轮会分路两钢轨间的电流，使得接收端失电，从而感知到有列车占用该区段。
另一种是应答器，类似于非接触式磁卡，只不过这个 “磁卡”可以支持500km/h的运行速度，当车载设备越过应答器时，会获取到唯一的应答器设备编号。以此应答器为基准，车载设备实时向地面无线闭塞中心报告当前列车位置，即相对于某一应答器的前行距离。地面无线闭塞中心再结合地图线路数据相匹配计算出管辖范围内所有列车的实际位置。
最终，由地面无线闭塞中心负责综合轨道电路占用检查信息和基于应答器报告的列车位置信息，向后车提供不得越过前车所在轨道区段入口的行车许可，从而保证两车间安全追踪间隔。
复兴号将实现时速350公里自动驾驶
高铁司机不仅现在不会“飙车”，以后也没有“飙车”的机会了。
复兴号动车将逐步实现350公里自动驾驶，这在世界上也属于首次。
目前高铁列车都是在中国列车运行控制系统（CTCS，Chinese Train Control System ）的防护下，由司机驾驶运行的。“高铁列车司机是根据行车调度命令、按照前方信号显示和线路状况等信息，人工驾驶控制列车的启动、加速、减速和停车。”铁科院专家说，操作由司机完成，安全由ATP来保证。只要司机开车不撞线，ATP就不动作；司机撞线，ATP就施加制动。
ATP 为列车超速防护设备，其首要任务是实时监督列车的运行速度，并根据列车运行的限制条件，自动控制列车的制动系统，实现列车超速防护。
“随着技术的发展，采用ATO （高铁列车自动驾驶Automatic Train Operation）设备来代替司机驾驶已经成为现实。在地铁上，已经应用了不少ATO系统。”前述铁科院专家透露，中国铁路总公司也已在珠三角的莞惠、佛肇两条时速200公里城际铁路开通了ATO，这也是全球首次在运营速度200km/h的铁路采用ATO。
采用ATO后司机只需按一个启动按钮
ATO其实是一个大系统，包括车站里安装的地面设备，动车组上安装的车载设备，还有把信息在这些设备之间传递的通信系统。
“采用ATO以后，司机只要按一个启动按钮，就可以实现列车从车站自动发车、在站间自动运行、运行时间按计划自动调整、到达车站精确停车、停车后自动开门等功能。”铁科院专家说。
国产CTCS3 ATO列控系统
ATO的工作流程是这样的。“地面调度中心制定好行车计划后，通过地面的数据传输网络把计划送到ATO的地面设备，这个设备再通过铁路移动通信网，把计划发送给动车组上的ATO车载设备。”铁科院专家介绍说，ATO车载设备收到计划以后，根据动车组当前的位置，计算出控制动车组运行的控制速度曲线，代替司机自动控制动车组的加速、运行、减速、停车、开车门等等。
专家特别强调，ATO所有运行都是在ATP系统的监督下进行的，行车安全由ATP充分保证。
由于ATO控制保证驾驶操作的一致性，消除司机水平不同带来的差异，准确地按照运行计划行车，有效的提高运输能力。
国产CTCS3 ATO列控系统
通过186397公里严格测试
相比时速80公里和站间距几公里的地铁，时速350公里的高铁运行速度更快、站间距通常也有几十公里。
“因此高铁列车的ATO需要获取的信息内容种类、获取信息的覆盖范围、信息的处理逻辑都更加繁多和复杂，因此需要更加完善的系统方案，更加可靠的应用技术，更加深入的研究和试验。”中国铁科院专家说。
国产CTCS3 ATO列控系统试验
据悉，铁科院在进行CTCS3 ATO列控系统研制过程中，根据高速铁路运行特点，面向智能铁路建设需求，从可用性和智能化两个方面进行了提升。
2018年6月至9月，中国铁路总公司组织了京沈综合试验段CTCS3 ATO列控系统试验。“在94天、测试列车累计行驶里程186397公里的试验中，铁科院研制的自动驾驶设备运行稳定、控车精准，顺利通过了所有测试项目，即将在高铁线路中首批投入试运营。”铁科院专家透露。
在2号的工作会议上，陆东福强调，高速列车采用ATO是高速铁路智能化的重要标志，对保持我国高速铁路列控技术的国际先进水平有重要的意义，复兴号在世界上首次实现时速350公里自动驾驶功能，成为我国高铁自主创新的又一重大标志性成果。
来源: 上观新闻,国际在线,八百里皖江,上海热线
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