10月25日晚，比亚迪电池涨价的联系函迅速传遍业界。根据这封信，由于市场变化以及叠加的电力和生产限制，与2020年12月相比，锂电池原材料将在2021年上涨。其中，正极材料LiCoO2价格上涨200%以上，电解液价格上涨150%以上，正极材料供应持续紧张，综合成本持续上升。基于此，比亚迪从11月1日起正式上调了co8m等电池产品的单价。
第二天，继理想的交付方案之后，小鹏汽车推出了“交付后补装雷达”的新交付方案，以应对严重的核心短缺困境。但应该知道，以上是后流行病时代汽车产业链所面临困境的一个缩影。
这是一个喜忧参半却不知还能“喜”多久的时代
与2018年汽车市场的转折点不同，当时汽车行业谈论“寒冬论”，在今年的过去9个月，中国汽车产销超过1862万辆，同比增长7.5%。整车出口136万辆，同比增长120%。其中，新能源汽车产销超过215万辆，同比增长185%，市场渗透率超过10%；L2智能联网乘用车新车市场占20%。
在此背景下，业内普遍认为，新能源汽车有望提前实现“至2025年新车销量渗透率20%”的中期发展目标，预计2022年新能源汽车的销量将超过500万辆，这一预期在业内得到了广泛传播和高度认可。
汽车市场正在改善，电气化和智能化的转变已得到终端消费者的认可。但如上所述，与终端市场不断增长的需求相反，汽车产业链正面临诸多困难。
业内众所周知，2021年注定是全球汽车市场不平凡的一年。自去年以来，疫情导致供不应求的芯片危机。今年3月开始，日本的地震和美国的寒潮都是突然发生的雷炸大火。马来西亚是全球半导体供应链中的一个重要生产城市，该流行病已失去控制，这无疑使世界各地许多汽车制造商的新车生产状况恶化。
Susquehanna Financial Group最新研究显示，今年10月，芯片订单与交付之间的平均交付时间达到21.9周，这是该公司自2017年开始跟踪数据以来最长的一次。
体现到我国车市，是诸多供应链企业、整车企业不得不被迫减产，甚至是推出“先交付新车后补装雷达”等补救方案。对此，“目前，我们正在尝试做一些国产替代的工作，尽可能保证产品的需求供给。”广汽长安副总经理席忠民透露。
但在重庆长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇看来，“今年第四季度缺芯情况不会有太大改善，可能会持续到明年年中。”
与此同时，“大宗原材料的涨价，进一步压缩了整车企业的利润空间。”杨大勇进一步透露，“今年到现在因为大宗原材料涨价导致我们单车成本涨了2-3千元，挑战不小。”
可屋漏总逢连夜雨。今年下半年开始，我国多地区相继推出限电方案，多家上市公司纷纷发布公告称：为配合地区“能耗双控”要求，将削减电解铝、钢铁等多种原材料产能。以位于山东烟台的某头部零部件企业为例，其9月某产品计划生产1300余件，但截至9月29日实际下线不足300件。同时，位于云南的多家电池原材料企业9月产能更是大降九成。
作为汽车产业长链中的一环，更不用说原材料和零部件价格的飙升，现阶段“稳供”已成为奢望。
受以上多重因素影响，中国汽车流通协会最新数据指出，2021年9月，因国内新车因缺芯、限电减产导致终端市场新车供应不足，二手车备受追捧，售价节节攀升，且对于第四季度预期继续向好，全年预计达到1600万辆的交易规模。
在此大背景下，席忠民在谈到今年供应链采购时便感叹，“今年对所有主机厂来说是一个巨大考验，我们也在想各种办法应对。但今年能不能扛过这一波，保证整车价格不往上涨，现在还不能预测。”
而若当新车终端售价都“绷不住了”，这场基于终端市场需求高涨的喜悦还能持续多久？
“黑天鹅”不背供应链困境的锅，“缺芯”“少电”恐将愈演愈烈
“我们总在说，我国是制造业大国，也是汽车生产和消费大国，但一个‘芯片’就可以影响我们一年几百万辆汽车的产销。汽车供应链生态的如此脆弱，是我国制造业供应链生态脆弱的集中反映。”这是中国机械工业联合会执行副会长陈斌于日前开幕的2021中国汽车供应链大会上的一句感慨。
在陈斌的预测中，今年全年我国或因缺芯减产约200万辆。可正如前文所说，现阶段我国汽车产业所面临的不止于这一困境，上至双碳目标、双积分，中至汽车产业电气化、智能化转型进入冲刺阶段，还有眼前的缺芯、少电、大宗商品涨价甚至是限电停产等多重压力纷至沓来，产业链上下各级企业究竟该如何自处，成为当前最令人头疼的问题所在。
而面向未来，按照中汽协最新数据显示，今年1-9月我国新能源汽车销量已超200万辆。而同时，博世中国副总裁蒋健介绍，当前传统内燃机车辆中约会用到100至200片半导体芯片，可新能源车所用芯片数量将呈5倍递增。这意味着，若2022年新能源汽车销量突破500万辆，其对于上游芯片、电池及相关原材料的需求也将翻番，“缺芯”“少电”的情况只会愈演愈烈。
值得深思的是，芯片仅是我国制造业供应链生态中薄弱的其中一环，电池供应方面，排除此次因限电导致产业链上多企业停工减产，疫情影响叠加地缘政治因素所导致的跨国原材料飙升等因素，我国低端电池产能过剩，但高端电池产能却严重不足是当下汽车产业“少电”的根本原因。
从一定程度来看，诸如疫情、限电等“黑天鹅”事件的出现，不过是将光彩亮丽的终端市场表戳破，让人们彻底认识到真相的残酷，且这段“残酷”也将越发刺痛产业链上下每个人。
抓住产业发展窗口期，补短铸长、融合创新才是关键
基于产业痛点，自去年底开始，无论是“十四五”规划还是2035远景目标都将打造自主可控供应链放在了重要位置。要优化和稳定产业链、供应链，并强调产业链、供应链在关键时刻不能掉链子，这是大国经济必须具备的重要特征。
工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋认为，这次新冠肺炎疫情的冲击，对汽车产业链是一次实战的压力测试，虽然汽车行业整体上保持着相对平稳的发展态势，但是也充分暴露出汽车产业链供应链存在的一些短板和弱势。他透露，当前产业变革持续加快，环境资源的约束更趋严峻，后续保持汽车产业稳定运行的压力依然很大，需要大家继续加强分析研判，认真研究应对，下一步，工信部将发挥各方协同能力，进一步发挥统筹协同，加快补短板，为汽车行业高质量发展奠定坚实的基础。
在此背景下，中国汽车工业协会副秘书长 罗军民认为，中国汽车工业到了重新审视整个产业链供应链稳定的时刻，需要利用产业格局重塑的契机，把握发展机遇。他进一步指出，未来的5-10年，将是我国汽车产业由大到强的重要战略窗口期，也是汽车供应链转型升级的战略机遇期。电动化、智能化和网联化为中国汽车产业发展创造了“换道超车”的新机会，也为中国汽车供应链发展创造了后来居上的绝佳机遇。
《节能与 新能源汽车 技术路线图 2.0 》中所罗列的9大关键技术突破方向；图片来源：PPT截图
随着汽车行业的转型和改革，以层级支撑为主的传统供应链受到了巨大冲击，新的价值网络正在形成。产业竞争要素已经从原来的产品制造、动力性能等机械硬件的竞争转变为以“硬件+软件+服务”为主导的新元素，竞争格局开始重塑。
也就是说，补齐短板并非一人职责，在当前汽车新四化高速发展的时代背景下，单以一家企业独统天下的时代一去不复返，技术与商业模式的创新需要全供应链协同，且供应链的边界不断外延，跨行业融合发展和协同创新更已成为趋势。
唯有打破行业壁垒，打开企业“围墙”，才能打通“堵点”、连接“断点”和攻克难点。
以长安汽车为例，“过去主机厂与供应链企业谈得最多的是如何降本，但面向未来电气化、智能化和网联化发展，我们更需要谈配合，谈如何协同创新。”杨大勇直言，“如果我们之间的话题一直徘徊在降本上，最后我们将是双输的结果，而非共赢的关系。”
业内众所周知，长期以来，各方都非常重视整车开发，对汽车零部件核心部件开发的重要性重视不够，导致部分核心部件长期依赖进口技术投入，严重影响我国汽车产业链和供应链的安全。“补短铸长”不可能一蹴而就。供应链企业需要顺应汽车行业的发展趋势，具有创业精神，才能打赢这场艰苦而持久的战争。
强链补链，时不我待。“今年是“十四五”开局之年，我们应该牢牢抓住汽车产业发展的重要战略窗口期，高举‘补短铸长、融合创新’，进一步推动汽车供应链转型升级，重塑汽车供应链，打造汽车供应链新生态，争取早日在一些关键领域实现重大突破，实现产业链供应链安全可控，助力我国汽车产业高质量发展，从而支持汽车强国战略目标实现。”罗军民如是说。
来源：盖世汽车社区
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