据了解，张伟在申请获得北京新能源汽车免费牌照后，开始琢磨购置纯电动汽车，在选择中由于家庭人员多，所以希望空间大些。但北京新能源汽车补贴目录中空间大的电动汽车价格偏高，在最后的挑选中，他选择了当时将要推出市场的江淮纯电动SUV——iEV6S。
然而在等待过程中张伟突然在网上看到相关新闻称，他订购的江淮iEV6S由于搭载的电池未进入国家审批目录，因此无法享受新能源汽车补贴。为什么补贴说没有就没有了呢？张伟上网查了一些相关新闻，发现不仅自己选择的这款电动汽车出现无法获得补贴，不少电动汽车都有类似情况。
张伟自己算了一笔账，根据国家和北京市关于纯电动汽车的补贴规定，这辆车的补贴在7万~8万左右，如果自己仍然坚持购买就意味着他将为此多付出8万元，非常不划算。为了求证，张伟专门跑了两家江淮新能源4S店，结果听到的说法与他看到的新闻截然不同。4S店销售人员告诉他，江淮iEV6S仍然有补贴，但受政策影响今后将采取限量销售，并鼓励张伟尽快下手。
还有补贴但却限量销售，怎么听都觉得有点问题，张伟有点搞不懂了，甚至怀疑会不会是4S店为了让他买车编的谎话。纠结再三，张伟最终还是放弃购买江淮iEV6S，而是选择了其他新能源车。不过他至今也没有搞明白，为什么即将进入市场的纯电动汽车新闻却说它没有补贴了？厂家所搭载的韩系电池未进入目录究竟是什么目录？为什么搭载的韩系电池没有进入国家目录，是因为安全还是其他原因？这一系列问题对于张伟这样的普通消费者仍是迷雾重重。
为此，寰球汽车通过采访调查，试图还原国家对于动力电池实施目录审批的起因，以及这背后的一些尚未被外界了解的事实。
目录从自愿变为强制的来龙去脉
新能源汽车动力电池准入政策如果追溯源头要从2015年工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》（简称《电池行业规范》）说起。
在《电池行业规范》中指出“国家对符合本规范条件的汽车动力蓄电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请”。对于该《规范条件》的约束作用，只在文件最后提到了一句“列入公告的企业名单将作为相关政策支持的基础性依据”。
也就是说，中国对新能源汽车电池的规范初期属于自愿申请行为，并非强制性。由于是非强制认证，外界很少关注《电池行业规范》定期对电池企业及产品目录的公示，其中很多企业包括外资企业基本将这一规范置之脑后，很少申请检测认证。
但随着2015年末新能源汽车骗补以及电池安全问题的凸显，国家开始对动力电池进行重点监察。
这一事件起因要归咎于对三元锂电池的叫停。2016年1月24日，工信部装备司司长张相木对外释放信号，国家将暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，原因是三元锂电池存在安全技术问题，不适合在客车上推广使用。
就在暂停三元锂电池进入推广目录不久，香港一俩纯电动巴士因电池温度过高而起火发生自燃。
而记者查阅资料显示，从2011年至今,国内发生了至少22起新能源汽车火灾事故,事故原因多为电池系统、相关部件及充电系统缺陷。以今年出现的南京电动大巴进水着火为例，就是一起防水等级过低造成的事故。
在坊间对于磷酸铁锂电池与三元锂电池安全争议也开始出现。一方认为磷酸铁锂电池虽然在电池充放性上不如三元锂电池，但稳定性较好，尤其是在大的电池组方面安全系数较高，所以优于三元锂电池；另一方却不认同，其中以韩系电池代表的三元锂电池企业认为部分三元电池出现安全问题是少数概率，而且是这些企业技术不成熟导致出现安全隐患，国家应该从质量检验上把关，而非一刀切的叫停三元电池。
对于这一问题，清华大学教授欧阳明高在接受寰球汽车采访时也明确指出：“电池问题是安全问题而非技术路线问题，应该在监管上下功夫。”
被抛在门外的韩系电池
在各方都认为监管比一刀切更好地情况下，2016年4月6日，在第三批动力电池企业目录公布后，工信部于4月29日发布了“关于符合《电池行业规范》企业申报工作的补充通知”，核心内容是加强了对电池产品的检测要求。要求已列入公告的单体企业，应按照新公布的标准目录，对典型产品进行重新检测，逾期未提交的撤销公告资格。
这份“汽车动力蓄电池产品检验标准目录”被称为“动力电池新国标”，在2016年5月1日起实施”的信息。虽然仍是自愿申请，但新国标的实施，以及电池企业的“打回重审”被认为是动力电池行业将设置准入机制的信号。
2016年5月，一份据称是从内部渠道获得的《新能源汽车准入规则》（修订版—征求意见稿）披露。其中最大的变化就是新增了对电池的限制，要求整车企业“装用的动力蓄电池（包括超级电容器）单体和系统生产企业满足《汽车动力蓄电池单体和系统生产延伸要求》”。该延伸要求的内容与《电池行业规范》完全一致。
这进一步佐证了业界的推测：今后新能源汽车所使用的电池必须进入《电池行业规范》目录，否则使用该电池的新能源车辆将无法进入推广目录，继而也无法获得补贴。
更引人注意的是意见稿实施的大限：对于已获得新能源汽车推广目录的车型可继续使用原电池生产销售，在2017年7月1日之前满足动力电池准入标准即可，而2016年7月1日起新申报的车型，则必须采用获得准入的电池。
6月20日，备受关注的第四批动力电池企业目录公布，与前三期共25家相比，第四批大开闸门，共32家企业入选。因为电池上了目录就意味着得到了直通补贴的优先权，因此，动力电池“白名单”在一夜之间成为关注焦点。
但是包含57家企业的“白名单”中，没有一家日韩系电池在华企业，这正式拉开了韩系电池“落榜”中国新能源电池目录的序幕。
按照规定，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品，从2016年5月1日开始，将不进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。尽管此后工信部在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版征求意见稿)中，放宽对在售车型限制，已经获得目录的企业将给出一年调整时间，但这依然无法化解这些整车企业在更换电池等方面带来的压力和尴尬。
韩系电池进不了目录缺了啥？
人们不禁要问，是什么挡住了日韩电池进入中国新能源电池目录的大门？
“主要原因是外资企业在申报中缺少相关信息，需要补齐”，8月11日，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬给出了答案，“外资企业在舆论上的一些观点缺乏事实依据，电池检验本身是为了安全，不存在任何排外问题。”而且记者了解到，工信部对次也明确表示，将随时接受企业的检测申请。
通过采访各方人士后寰球汽车基本摸清了韩系电池的报批细节以及问题。
2016年2月，在外界传出动力电池行业规范将成为强制规范初期，韩系电池的两大代表性企业LG化学与三星就已经着手提交申请。
LG化学与三星SDI两家韩系电池企业分别在2016年2月和3月向有关部门递交申请，但递交资料信息不全，被要求重新补全资料。
同时主管部门查阅两家韩系企业资质后发现，两家公司在华生产都不满一年，不符合《电池规范》“在华生产一年以上”的规定。
走访后记者得知，LG化学和三星SDI于去年10月分别在南京和西安建厂，以此来看两家企业确实未达到生产标准，而是仍在建设当中。虽然，两家公司均提交了证明在工厂竣工之前已经开始生产样品的资料，但该资料并不符合规定，所以未能得到主管部门的认可。
“韩系电池的主要问题是由于在华生产项目的仓促，导致审批信息搜集不全面，这并不是大惊小怪的事情”，相关主管机构负责人向记者表示，“韩系电池目前的心态比较着急，随着中国新能源汽车市场的不断发展，谁能把握住机遇谁就在未来占有先机。”
目录难进根源——韩系电池被指在华恶意倾销
尽管相关部门已经表示，韩系电池未进入目录的主要原因是信息资料准备不完整，短期内未进入目录属正常情况，但在一些国内电池企业和相关专家来看，韩系电池在整个国际动力电池市场有着更大的野心，甚至为此使用各种手段，其中不少国内企业直指韩系电池在包括中国以内的多个市场有严重的恶意倾销行为。治理动力电池市场竞争乱象是此次目录审批的另一大音速之一。
这一说法并非空穴来风，单从三星SDI与LG化学近几年的财务业绩上就显得十分异常。
2015年，三星SDI公司年报显示营业收入同比增长38.3%，营业利润却变为亏损3.32亿元人民币；LG化学锂电领域业务收入同比增长10%，而营业利润却同比下降超过90%。
“他们的定价策略十分蹊跷，处于一种不挣钱也要杀市场的阶段”，一位业内人士告诉记者，“之前日韩企业打出1元/wh的价格战，与其说是成本优势，不如说是一种不择手段的商业手段。”
另外一家新能源汽车企业负责人在接受寰球汽车采访时也表达了同样的观点。他认为日韩电池企业不顾成本的将几十亿元砸入我国新能源汽车市场，是看中了中国新能源市场的潜力。
根据美国波士顿一家新兴科技研究公司的数据显示，2016年全球电动汽车电池市场规模基本达到了50亿美元，而这当中中国与美国市场占据相当大的份额，通过调查发现目前LG、三星SDI和松下三家亚洲公司已经成为行业赢家。
而在中国市场，2015年中国新能源汽车产量为37.9万辆，同比增长4倍。应用于电动汽车的动力锂电池产量15.9GWH，同比增长356.7%，占中国锂电池总产量的44%，超过手机成为中国最大锂电池需求终端。据不完全统计，仅2016年上半年，就有54家动力电池上中下游上市公司发布了投资扩产计划，投资总额近1160亿元。
同时，上文提到的美国公司预测到2020年，动力电池市场将增长到300亿美元，其中相当大的比例在中国市场，他们预测这三家企业将在未来5年瓜分掉其中80%的市场份额，韩系电池更是拿下市场的主力军。而要拿下如此大的份额，这三家企业必然会逐个击破各个区域的竞争对手，中国也必然成为他们最为迫切拿下的市场。
“因此，相关部门在电池检验中除了安全因素外，对于这一市场的把控也应该是一大因素”，一位不愿具名的自主电池企业负责人分析，“未来随着中国新能源市场的壮大，动力电池市场的有序发展十分重要，否则将会出现价格和市场被外方完全控制。”
未来怎么办？
对于未来的发展，在采访的十几位专家学者看来，这一问题并非难以解决。“只要韩系电池企业符合中国所有的规定，没有理由不让他们进入”，王子冬在接受采访时表示，“针对电池的检验没有那么多的考虑，核心仍是安全。外资企业由于在中国生产时间较短，各方面的检测并不齐全，这确实需要时间。”
而对于坊间一直传言韩系电池要优于自主电池的说法，在采访中无论是电池领域转向专家王子冬还是自主企业都给予了反对。
“有人质疑国家出台动力电池目录是为了保护本国生产企业，实际上我国动力电池的技术水平仍落后于日韩，其实这是错误的认识”，一位自主电池企业负责人介绍，“十几年前，锂离子电池最初引入中国时，当时中国锂电池企业整体水平与国际相比差距近十年，如今‘十三五’期间国内外水平的并行向前，我国优秀的动力电池企业已跻身世界前列。”
据了解，我国动力电池的技术发展目前已经向各个整车企业实现配套，例如宝马就选择了自主电池企业做为纯电动汽车供应厂商。
对于未来韩系电池何时进入目录的问题，8月12日，欧阳明高在电动汽车百人会夏季论坛沟通会上向寰球汽车表示：“韩系电池企业的问题并非外界想象的那么复杂，我们目前在和他们进行沟通，不过有一点需要明确的是，在中国新能源汽车市场发展的现阶段，任何企业都要遵从安全和公平的市场环境，这也是相关部门对接下来电动汽车发展最关注的问题。”
文/王鑫
来源：汽车商报
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