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FOTA与OTA区别在哪？

FOTA全称为Firmware Over-The-Air，firmware被译为固件。现在的汽车一般都存在ECU，即电子控制单元。它可以负责控制车辆的执行机构，包括发动机、变速箱、行驶机构、转向系统等。
SOTA全称为Software Over-The-Air)，Softwar主要指车机系统中的应用软件，内容只是针对车机系统内的APP软件，比如播放器、导航等软件。
针对汽车本身功能更丰富的升级，如自动驾驶系统的功能，动力底盘控制的优化等等，想要进行升级，需要使用FOTA。
现在OTA的应用原来越来越广，延伸出来了很多类似的名词，比如：COTA(config)远程配置，DOTA(DOTA)数据包远程升级典型的是地图数据。

汽车OTA是如何同步各个软件版本的?

这个问题涉及到了OTA云端和车端的策略或流程。
首先，对于车辆的管理、每辆车的零部件配置及软硬件版本信息、配置信息等在OEM的MES服务器上应该都需要准确的记录、存储。如果车辆的升级管理机制做得很完善、很成熟的话，可以做到一车一件一版本一软件的，也就是说任何两次升级过程的升级包数据都是有差异的。即使是两辆同款配置的车的同一个零部件从相同的版本升级到另一个相同的版本。所以，如果4S店维修时更换了零部件，更换后的零部件本身信息是需要同步到MES服务器上的，后台OTA任务管理系统如果能自动生成升级任务的话，是需要根据新件的版本信息生成对应的升级包。当然最科学的做法是4S店帮助把新换的零部件升级到和旧件相同的版本并做好配置。
有一些功能上相互依赖的ECU，某一个ECU升级之后，可能需要其他ECU同步升级才能支撑完整的功能。因此，软件升级时，需要制定升级策略，使多个ECU同时创建升级任务，这样升级之后，ECU可以同步的执行新功能。如果在这个过程中，某一个ECU升级失败了，可能整个组件都会受到影响。
如何保证软件同步升级呢？首先在云端要做好升级策略的管理，然后在生成升级任务或升级包的时候，需要按照升级策略对它们进行组任务的管理。如果升级失败，则需要同步对软件版本进行回滚或者降版本的处理。
其次，如果新换的件版本是旧的可能导致车辆无法正常工作。如果支持OTA工作的基本的功能也无法正常运行的话，就等于说瘸子治成了跛子，可能让人很崩溃，最终还是得让4S店工作人员离线升级。如果换件之后整车OTA功能正常，且OTA后台服务器存在针对该新件的新的升级任务，则可以通过在多媒体系统上查询更新或自动接收推送等方式收到升级下载通知，人机交互完成并确认下载之后就可以进行升级包的自动下载和安装了。

汽车OTA的通讯回路有必要独立吗？如果有原因是什么？或者说优势是什么?

从目前的技术实现方式和发展趋势来看必要性不大，独立意味着成本的大大增加，性价比是不高的。
抛开成本简单分析一下：
通信回路独立相当于给OTA拉了一条专线，专线的主要优势在于并行工作互不影响。如果真的有了一条专线，并且被升级ECU支持A/B分区的话，其实可将目前OTA安装的过程进行简化的。简单来说，当前的OTA升级包下载是可以边开车边下载，但是安装一定是要等车辆处于停车空闲状态才能进行的，目的就是为了在空闲状态使用车内总线。如果有专线的话，理论上是可以做到边开车边下载，下载完成之后可以继续无感知安装到备份分区，下次车辆重新上电之后从备份分区启动软件。那么我们在前面的直播材料讲解中的车内OTA的设计就可以简化了，测试工作量也随之降低。
当然，上面的分析是建立在不考虑成本的前提下，回到现实中成本是汽车行业不得不考虑的问题。如果哪一天咱们都变成土豪，上面的分析和畅想也很有可能成为现实。那我们加油工作吧，争取早日全民皆土豪！
这个问题也是没有标准答案的，因人而异、因时而异，全凭当下的主观判断和心理感受。
上面所说的新旧应该是指内容、指功能。其实看看我们日常用的手机，相信每个人对“常用常新”就会有更深切的感受。如果定义成电话、短信、微信和微博，那么只要通话、上网质量有保障，不需要手机功能常新，和亲近的人打着电话、聊着视频，业余时间刷会儿微博、看看新闻，生活也别有一番滋味。如果有人就是发烧友，经常喜欢刷刷机体验体验新的系统、新的软件、新的功能，这个也是另一种乐趣。
对于汽车也一样，OTA系统提供了一种软件更新的手段，想不想用、愿不愿意更新，这个是最终由用户决定的。但是不得不承认，它给汽车插上了这么一双翅膀，想不想飞、敢不敢飞留给用户和开发者。

目前国内自主和合资品牌汽车OTA技术到达了什么阶段？

OTA的发展按照在支持程度和标准化程度分成四个阶段：ECU级OTA（如T-Box、多媒体主机自己实现OTA）、整车级OTA（有单独的OTA升级系统，整车所有ECU支持OTA升级）、企业级OTA（企业层面打通研发测试、生产制造、售前售后等平台，多部门/平台信息共享）和产业级OTA（制定国家或行业标准，流程和数据格式标准化程度高，能够实现跨车企的软件开发或升级，甚至形成付费模式的软件生态）。
目前大部分品牌汽车的OTA技术在整车级或者企业级，期待不久的将来能进行产业整合和共享，形成统一标准，进入产业级OTA阶段。

OTA系统的汽车将会是未来的主流吗?

网上有这么一句话，无升级不智能。虽然看似有点绝对，也侧面反映了两者之间的紧密联系。
2021年车企OTA升级测试和内容的数据显示，OTA的应用已经非常普遍了，尤其是对一些互联网起家的车企来说，他们对OTA进行了全新的设计与开发，比如特斯拉，对OTA的应用已经很完备了，并且为之带去了很大的收益。
从过去的情况和OTA技术本身的发展来看，对整车企业和用户来讲，OTA的应用能提供一个双赢的效果。同时，随着汽车新四化的提出，汽车软件的规模会越来越大，要想让汽车原本的设计体验更好，那在交付给客户之后，就会产生大量的升级需求，OTA则提供了重要的通道。由此可见，带OTA系统的汽车应用会越来越广泛。
如果说软件定义汽车的理念是给汽车加力赋能，那么OTA升级就是给软件迭代插上翅膀。随着软件体量和规模的增大，不可避免的带来bug增多，OTA升级使得召回变得容易（成本低、接受度高）。另外，将来软件生态建立起来之后将会出现汽车全生命周期的迭代升级，通过OTA系统连接软件开发者和用户就变得必要且必需。
当然也有一部分人对此持怀疑态度，认为OTA系统引入新的安全问题、给车企带来了半成品交付的不好的风气，所以认为OTA系统并非上面所说的这么重要。
相信上面所说的安全和交付问题都是在技术发展过程中小插曲，最终迎接我们的将依然是美好的未来。
仁者见仁智者见智，我们无法100%设定未来，但可以抓住现在，用我们的智慧和汗水为汽车行业的明天发展发挥各自的力量、为OTA系统的进步和成熟添砖加瓦。

智能汽车得以OTA常态化的背后因素是什么？对车厂和车主分别意味着什么？

OTA常态化背后的因素是车厂角色定位和经营思路的转变。
车厂这个词本身的英文名称叫，OEM（Original Entrusted Manufacture），汉语意思是“原始设备制造商”，基本含义是定牌生产合作，俗称“代工”。
从上面的解释就能看出车厂初期的定位是以生产制造为主。核心的开发设计是掌握在供应商的手中。10几年以前国内的情况的确是这样，发动机、底盘、变速箱这三大件的核心技术基本上被少数的供应商垄断。车厂的主要任务就是搞车身、内外饰造型，整车布置等。大部分车企主要零部件都是从供应商手里直接采购单品或总成，然后在新车型上完整布置、集成、调试和验证，最终推向市场。
时至今日，随着行业的发展和人才的储备和培养，车厂相对供应商具备了越来越强的经济和技术话语权，逐步在整车架构正向设计到核心零部件开发上投资源、下功夫。
也就是说，车厂的角色从生产制造厂逐步转变为研发制造协同发展的技术型企业，经营思路也从过去的以量取胜、市场导向逐步转变为质量并举、品牌经营。相信这一转变将为我国汽车产业的长期健康发展带来深远的促进作用，也符合国家当下推进高质量发展的总体要求。
落到执行层面，车厂要拿出壮士断腕的决心改革创新，从组织架构、管理方式到技术研发、产品设计等方面围绕质和量做文章，借着OTA（远程升级）、SDV（软件定义汽车）和SOA（面向服务的架构）等技术打造自身的产品特色和技术竞争力。
当然，对于车主，OTA常态化是的产品更智能、粘性更高。作为消费者也能在中国汽车产业蓬勃发展的大背景下有更多的产品选择，享受到更优质的产品服务，提升自己的生活和出行质量。更进一步，可能越来越多的消费者成为X车友、X车迷，从中丰富自己的业余生活和兴趣爱好。